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杠杆和爆仓 华为五年“不造车”，却造出一个车圈千亿独角兽
华为不造车，却是车圈不折不扣的鲇鱼。
成都车展前夕，华为鸿蒙智行再度扩容，除推出问界新M7 Pro外，还首次亮相智界R7。自此，鸿蒙智行车型增至问界M5、问界M7、问界M9、智界S7、智界R7以及享界S9等6款，累计销量超40万辆。
图源：时代周报记者摄
不过，由华为智选车模式升级而来的鸿蒙智行，也曾遭遇车圈大佬质疑，华为参与度过高是否会让车企失去灵魂。
引望在此背景下注册成立，今年1月，华为剥离华为智能汽车解决方案BU(下称：车BU)，成立新公司引望，承接华为车BU的技术和资源。
7个月后，阿维塔和赛力斯先后入股引望。根据公告信息，两家车企均占股10％，交易金额同为115亿元。以此计算，引望估值达到1150亿元。
同时，一度作为华为唯一的亏损业务，车BU的盈利问题备受外界关注。近期，车BU在长达5年的投入期之后，开始释放盈利信号。数据显示，2022年和2023年，引望分别亏损75.87亿元和55.97亿元，2024年上半年则扭亏为盈，净利润为22.31亿元。
另有消息称，今年上半年华为车BU的收入已达100亿元。针对此消息，华为车BU内部人士回复时代周报记者：“目前的经营数据还没有官方消息，但确实是比去年提高了很多。”
翻过规模和盈利两座大山，华为“造车”5年留给行业怎样的启示？智能汽车又能否取代手机成为华为新的现金牛业务？
规模难题
8月26日，成都车展前夕，华为对外发布问界新M7 Pro版，华为与江淮汽车合作打造的第二款车型、鸿蒙智行旗下首款轿跑SUV智界R7，也首次亮相。
自此，华为鸿蒙智行车型增至6款，包括与赛力斯合作的问界M5、问界M7、问界M9，与奇瑞合作的智界S7、智界R7以及与北汽蓝谷合作的享界S9，涵盖SUV、轿跑汽车等车型。
“问界的问是询问、探路的意思，我们第一次跟赛力斯合作，做的是全系列SUV。智界是打中高端、中档车，有轿车，也会有SUV，产品会做一些差异化和区隔，满足不同人群的需要。享界是打行政高端的用户，可以商用，也可以家用。”今年5月，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在接受媒体采访时透露，跟江淮合作的智选车则非常高端，对标远远超越迈巴赫、劳斯莱斯Phantom。
数据显示，2024年上半年，鸿蒙智行累计交付量19.42万辆。本次发布会上，鸿蒙智行交出最新答卷：问界2年5个月交付40万辆，享界S9上市20天大定突破8000辆。不过，华为并未公布智界车型的销量数据。
此时距离华为以“不造车，帮车企造好车”的姿态进入汽车行业仅5年，却是智能汽车起步最快的企业之一。
销量是车企关注的重要指标，如果不能通过大规模制造平摊成本，盈利便无从谈起。最初，不管是HI模式下的极狐阿尔法S，还是智选车模式下的赛力斯SF5，销量都不算理想。
2019年，华为就正式进入汽车行，但直到2022年，华为与赛力斯合作AITO品牌，并接连发布问界M5、问界M7以及问界M5 EV三款车型，累计交付量超过7.6万辆，才让销量有所改观。
图源：时代周报记者摄
国信证券撰写研报显示，鸿蒙智行是华为智能汽车业务的核心模式，2023年销量9万辆，大多由问界贡献，2024年有望超50万辆，预计问界超40万辆，智界超7万辆，享界超3万辆。
“100万辆是一个里程碑。”此前，华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻在接受时代周报记者采访时表示，作为一个新能源品牌，要和合作伙伴一起尽可能实现规模化，只有规模化才会带来更多效率的提升。
模式之争
华为汽车业务主要分为两个部分，车BU和华为终端BG智选车业务部。两块业务都在余承东麾下，只是由不同的团队主导。
其中，华为车BU成立于2019年5月，定位做中国的“博世”，既出售零部件，还为车企提供全栈集成解决方案，即标准化零部件供应模式和HI模式。
2021年5月，余承东接管华为车BU，在“不造整车”的前提下，又提出第三种商业模式——智选车模式，后在去年11月改名鸿蒙智行。
华为和车企的合作主要沿着3条路径展开：零部件模式；HI模式，合作方是长安汽车的阿维塔，不过余承东透露，未来深蓝汽车、岚图和猛士也将采用类似合作；智选车模式，合作方包括赛力斯、奇瑞、北汽、江淮四家公司。
图源：时代周报记者摄
其中，智选车模式销量最为可观，不过一度引发业界关于汽车灵魂的争议。2021年6月，上汽集团董事长陈虹在股东大会上坦言，上汽很难接受由单一一家供应商为其提供整体的解决方案。这样它就会成为灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，灵魂一定要掌握在自己手中。
同时，今年1月，长安汽车董事长朱华荣提出：“(长安汽车)为什么不和华为一起搞智选模式，而要搞Hi模式？第一，长安的战略是做汽车一定要有自己的品牌，不能是别人的品牌；第二，长安做事情，要符合国家产业政策的要求，因为其他模式，我认为是有问题的。”
在此背景下，华为启动剥离车BU的计划，并注册新公司引望，主要业务包括汽车智能驾驶解决方案、智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等，承接华为车BU的技术和资源。
引望被认为是华为车BU新的主体，华为希望同车企绑定，将车BU部分股权卖出去，华为技术入股。由此，华为可以引入车企资金减轻运营压力，同时打消合作车企对于潜在竞争的担忧，不再害怕“失去灵魂”。
据经济观察网报道，引望的组建和引入股东事宜，是由任正非亲自决策和督办。
不难看出，华为试图打造一个股权多元的技术开放平台。近日，长安汽车入旗下的阿维塔和赛力斯先后入股引望。接近华为的人士透露，东风汽车、一汽集团等也在推进入股事宜。
此外，与赛力斯一同组成“四界”的另外3家车企，奇瑞、北汽、江淮，也是潜在的入股对象。余承东此前曾公开表示，已经向以上3家发出股权开放邀请。
接下来，引望将在何时引入新股东，交易价格多少，占股多少，都将成为业界关注的焦点。
盈利困局
如今，中方也以此采取强力反击，虽然是为了国家安全以及消费者的合法权益这么做的，可站在美国人的角度上，必然会认为中国是在“有样学样”。毕竟美国为了打压中国，过去很长一段时间频繁的对中国企业实施制裁。只不过与美国不一样的是，中国是出于实际情况而采取的动作，即便这确实在无形中“打蛇打到七寸”了。众所周知，英特尔是美国最重要的半导体公司之一，中国对其进行安全检查，一定程度上是会对其产生巨大冲击的。更何况，根据数据显示，英特尔在全球一年可达到500多亿美元的收入里，光是中国市场就占据了近25%，其CPU占据中国约8成的市场。
这位摄影师对拥有长焦镜头的手机情有独钟，尤其是当得知Redmi Note 14 Pro+搭载了与小米14相同规格的长焦镜头时，他的创作热情被彻底点燃，连续拍摄了许多精彩瞬间。
成立之初，华为高层对车BU的计划是“6年不设盈利目标”，但该部门的投入越来越大。
直到2022年8月，华为创始人任正非在内部论坛撰文表示“从追求规模转向追求利润和现金流、把活下来作为最主要纲领、边缘业务全线收缩和关闭”，并特别提到“智能汽车解决方案要减少科研预算，加强商业闭环”。
余承东曾在一场公开活动中透露，车业务是华为唯一亏损、烧钱的业务，华为每年投入研发十几亿美元，直接和间接研发人员高达10000人，其中70％研发人员都在研发智能辅助驾驶上。
车业务投入持续加码，盈利问题成为悬在华为头顶的达摩克利斯之剑。根据2023年年报显示，华为智能汽车解决方案业务实现收入47.37亿元，自成立以来研发投入累计300亿元。
“今年前三个月，智选车业务实现扭亏为盈，华为智能汽车解决方案业务，接近盈亏平衡的边缘，我预计从4月份开始，往后应该能实现扭亏为盈，实现良性的正向的发展。”今年3月，余承东在中国电动汽车百人会论坛(2024)上表示。
为加快变现，5至7月，华为分别将享界、智界、问界三个品牌的商标转让给合作车企。其中问界的商标价值最高，评估公司估值102亿元，最终赛力斯以25亿元收入囊中。
在近期参加的一场直播活动上，余承东难掩惋惜。他称，将问界的商标25亿元卖给赛力斯是国家法律法规的要求，品牌商和生产商必须是一家。“问界我们投入很大，这个品牌至少值上百亿元以上。”
与此同时，华为车BU正在迎来业绩拐点，根据披露，2022年至2024年上半年，引望的营收分别为20.98亿元、47亿元和104.35亿元；归属于母公司的净利润分别为-75.87亿元、-55.97亿元和22.31亿元。
图源：赛力斯财报截图
在余承东看来，如今的智能汽车行业格局跟10多年前的智能手机极为相似。“10年前我负责华为终端这块业务，当时的深刻感受是，这样激烈的市场竞争或者行业大变迁，很多巨头恐怕很难活得下来。“余承东认为，2025年将会是智能电动汽车时代的一个分水岭。
这或许意味着，2025年也将是华为车业务的一个重要节点，至于智能汽车能否能取代智能手机成为新的现金牛。“这取决于其市场份额的大小。”深度科技研究院院长张孝荣对时代周报记者表示。
根据IDC发布的最新手机季度跟踪报告，2024年二季度华为在中国智能手机市场的市场份额达到18.1%，位居第二。
“现金牛业务市场份额较高但增长缓慢，参考华为手机的份额，预计华为的车业务还有很大的增长空间。”张孝荣称，这是一个漫长的过程，华为正通过与车企的合作和对智能汽车技术公司的投资，重塑其在智能汽车行业的“朋友圈”，以加速这个进程。
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